Все началось с того, что, дожив до 33 лет и не испытывая ранее ни необходимости, ни выраженного желания иметь автомобиль, я решил-таки попробовать себя еще и на этом поприще. Соответственно, с мая 2001 года и началось мое общение с сотрудниками ДПС ГАИ/ГИБДД. Первый раз меня остановили совершенно правомерно - за движение со скоростью около 80 км/ч при ограничении 60 км/ч (в оправдание можно сказать лишь то, что дорога была практически загородная - Бердское шоссе, там почти все так ездят, если нет постов ДПС). Вторая встреча случилась через два месяца, когда я попал в аварию под Томском, и сотрудники тамошней ДПС отнеслись ко мне исключительно объективно и с участием, даже проявив содействие в транспортировке машины в Новосибирск.
Имея такой опыт, я уже было начал считать, что в целом сотрудники ГАИ вовсе не такие тупые, злобные и придирчивые, какими их описывает большинство водителей. Однако, уже через полгода после начала вождения я имел несколько весьма неприятных эпизодов с попытками приписать мне вину в несуществующем правонарушении. Схема диалога инспектора ДПС с водителем при этом является практически стандартной: используя недостаточную ясность некоторых формулировок положений ПДД и психологическое давление, создать у водителя впечатление действительного нарушения правил. При этом на возражения водителя даются одни и те же ответы, диалог "крутится по кольцу" до тех пор, пока одна из сторон не капитулирует.
Не обладая в большинстве случаев высоким интеллектом и хорошим знанием законодательства, инспекторы ДПС нередко успешно убеждают весьма умных и образованных людей в том, что они являются нарушителями. Происходит это за счет того, что инспектор находится "в своей тарелке", имеет набор отработанных приемов выстраивания логической цепочки, практически не прислушивается к доводам водителя, снова и снова с уверенным видом повторяя свои доводы, и даже пользуясь старыми, недействительными редакциями ПДД, в которых требование изложено в иной форме, нежели в действующей редакции, и позволяет усмотреть признаки нарушения.
В период с весны до осени любимая претензия инспекторов - "нечитаемый номерной знак". Так они называют номерные знаки, которые, благодаря погоде и неубираемой грязи на дорогах, быстро теряют свой ярко-белый цвет, хотя и сохраняют отчетливую видимость цифр. Здесь инспектор может как выдумать на ходу что-нибудь вроде "знак должен быть отчетливо виден в сумерках с расстояния 30 метров", либо сослаться на статью 12.2 КоАП РФ, где сказано: "Государственный регистрационный знак признается нестандартным или нечитаемым при несоответствии его требованиям государственного стандарта". Мне доводилось слышать и такое толкования этого пункта: "Знак по стандарту должен быть белого цвета, а у вас он серого цвета".
Тем не менее, стандарт (ГОСТ 50577-93) устанавливает лишь конструктивные параметры регистрационного знака и способы его крепления. То есть, сам по себе знак, как изделие, всегда имеет нужный цвет, размер и т.п. (если, конечно, он не поврежден). Наличие на регистрационном знаке пыли/грязи не может являться основанием для признания этого знака нечитаемым. Если инспектор ДПС не может рассмотреть цифры и буквы на знаке - он может либо очистить его от грязи самостоятельно, либо попросить сделать это водителя. Управление транспортным средством с загрязненными регистрационными знаками нигде не запрещено, и требовать очистить знак инспектор не имеет права.
Это другая любимая всеми инспекторами причина для обвинений. Напомню, что до 80-х годов прошлого века желтый сигнал светофора относился к предупреждающим, и имел чисто информационное значение. Затем он был переведен в разряд запрещающих движение, но при этом в ПДД была сделана оговорка, что в случаях, когда в момент включения желтого сигнала для остановки в нужном месте потребуется экстренное торможение, водителю разрешается продолжить движение. Таким образом, транспортным средствам, которые в момент включения желтого сигнала находятся в непосредственной близости от светофора и не могут остановиться, не прибегая к резкому торможению, этот сигнал по-прежнему остается предупреждающим, а запрещающим он является только для транспортных средств, которые находятся достаточно далеко, либо имеют малую скорость.
В этой ситуации инспекторы ДПС предпочитают ссылаться на пункт 6.2 ПДД, который говорит, что желтый сигнал запрещает движение, как бы не замечая в этом пункте оговорки "кроме случаев, предусмотренных пунктом 6.14". В пункте 6.14 как раз говорится о том, в каких условиях разрешается продолжить движение. Таким образом, желтый сигнал не может быть однозначно отнесен ни к запрещающим, ни к разрешающим сигналам - его смысл зависит от положения ТС относительно светофора и скорости на момент включения сигнала.
Понятие экстренного торможения инспекторы ДПС предпочитают толковать в крайнем варианте - как торможение "юзом", с максимальным тормозным усилием. Между тем, открыв практически любой учебник по вождению или книгу по динамике автомобилей, можно убедиться, что различается два вида торможения: служебное, когда замедление ТС не превышает 3 м/с2, и экстренное - для всех остальных случаев. А замедление 3 м/с2 (метров в секунду в квадрате) - это "юз" лишь на очень скользкой дороге, практически на гололеде, и ощущается такое замедление достаточно комфортно, в отличие от торможения "в пол", которое на сухом асфальте дает замедление до 7-8 м/с2.
Пользуясь цифрой в 3 м/с2, получаем, что минимальное расстояние в метрах до места требуемой остановки (стоп-линия, пересекаемая проезжая часть или светофор), при котором не потребуется экстренного торможения, составляет v2 / 6 (скорость в метрах в секунду, деленная на 6). Например, при скорости 30 км/ч (8.3 м/с) оно составляет 12 м, 40 км/ч (11.1 м/с) - 20 м, 50 км/ч (13.9 м/с) - 32 м, 60 км/ч (16.7 м/с) - 46 м. Например, если вы двигаетесь со скоростью 50 км/ч, и в момент включения желтого сигнала до места требуемой по ПДД остановки будет 25 м - вам разрешается дальнейшее движение, а если расстояние составляет 35 м - движение запрещается.
Ссылки инспекторов ДПС на наличие мигающего зеленого сигнала, который предупреждает о предстоящем включении желтого, отношения к делу не имеют, так как ПДД не предусматривает каких-либо действий водителя при мигании зеленого сигнала. Более того, ГОСТ 23457-86 требует, чтобы время работы мигающего зеленого сигнала составляло в точности 3 секунды. Если сигнал мигает в течение меньшего или большего времени, светофор можно считать неисправным.
Ниже изложена история моего взаимодействия по этому вопросу с батальоном ДПС и районным судом. К сожалению, в решении суда не отражены ключевые моменты спора - оно принято на основании недоказанности правонарушения.
Жалоба командиру ОСБ ДПС на постановление инспектора
Жалоба в районный суд на действия ГИБДД
Решение районного суда об отмене постановления
С 1 июля 2002 г., когда вступил в силу новый Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях (КоАП), тема выезда на сторону встречного движения занимает одно из лидирующих мест в списке претензий инспекторов ДПС к водителям. С одной стороны, водителей, которые движутся по встречной стороне дороги, создавая угрозу для остальных, можно и нужно наказывать; с другой стороны, ряд пробелов в ПДД и новом КоАП позволяет находить признаки правонарушения во вполне допустимых ситуациях.
Статья 12.15.3 КоАП РФ предусматривает наказание за "выезд на сторону проезжей части дороги, предназначенную для встречного движения, в случаях, если это запрещено Правилами дорожного движения". В том случае, когда водитель движется по встречной стороне, навстречу потоку ТС, для которых эта сторона является "своей", никаких сомнений не возникает. Однако инспекторы ДПС склонны относить к "выезду" любое попадание ТС на противоположную сторону дороги. Например, разворот через двойную сплошную линию разметки практически всегда относят именно к этому виду нарушений.
В данном случае доказательство ложности подобного суждения достаточно просто. Во-первых, понятие "встречное движение" применимо лишь для ТС, направление движения которого не меняется, либо меняется незначительно (например, при перестроении). При повороте налево ТС большую часть времени движется поперек направления, которое до этого было встречным, а при развороте оно в результате начинает двигаться попутно тем ТС, которые ранее были встречными. Все это не позволяет однозначно считать левую сторону дороги при таком маневре "встречной", и квалифицировать нарушение по статье 12.15.3.
Более строгое доказательство проводится "от противного". Предположим, что разворот (или поворот через линию разметки налево) действительно является "выездом" в том смысле, в каком его понимают ПДД и КоАП. Из этого следует, что на любой дороге, имеющей четыре и более полос (то есть - такой дороге, на которой пунктом 9.2 ПДД запрещен выезд на сторону встречного движения) поворот налево и разворот запрещены безусловно. Однако, это явно противоречит практике - есть множество дорог, где в двойной сплошной разметке сделаны разрывы для поворота налево и разворота, а места разворота даже специально обозначены знаками 5.11. Пункт 9.2 ПДД не делает никаких оговорок на этот счет. Поскольку не может быть одновременно разрешено и запрещено одно и то же действие - приходим к выводу, что поворот налево или разворот "выездом" на встречную сторону дороги не являются.
Следовательно, поворот налево или разворот через сплошную линию разметки (как одинарную, так и двойную) должен квалифицироваться по статье 12.16 КоАП, как нарушение требований дорожных знаков или разметки.
Эта идея закреплена в Постановлении Пленума Верховного Суда Российской Федерации № 18 от 24 октября 2006 г.:
на дорогах с двусторонним движением, имеющих четыре полосы и более, запрещается выезжать для обгона, разворота, поворота на сторону дороги, предназначенную для встречного движения (пункт 9.2 ПДД). Такой запрет должен быть обозначен дорожной разметкой 1.3;
В то же время, данное Постановление существенно ухудшило ситуацию с обгоном в зоне действия знака "Обгон запрещен":
Нарушение водителями требований дорожных знаков или разметки, которые повлекли выезд на сторону проезжей части дороги, предназначенную для встречного движения, также следует квалифицировать по части 3 статьи 12.15 КоАП РФ, поскольку эта норма является специальной по отношению к статье 12.16 КоАП РФ. Такие ситуации могут возникнуть, например, при движении по дороге с одной полосой движения для каждого направления в результате нарушения требований дорожных знаков: 3.20 «Обгон запрещен», 3.22 «Обгон грузовым автомобилям запрещен», 5.11 «Дорога с полосой для маршрутных транспортных средств», а также дорожной разметки 1.1. Нарушение водителем требований дорожного знака 3.1 «Въезд запрещен», повлекшее движение во встречном направлении по дороге, предназначенной для одностороннего движения, также образует состав административного правонарушения, предусмотренного частью 3 статьи 12.15 КоАП РФ.
В мае 2003 года, направляясь из Новосибирска в Кемерово, на затяжном подъеме длиной 1000 м, обозначенном знаком 1.14 с соответствующей табличкой, я обогнал автобус, не забыв при этом удостовериться, что знаков, запрещающих обгон, на пути не встречается (разметки на той дороге не было вообще). Кроме меня и автобуса, на дороге никого не было, видимость была отличная, на вершине подъема был виден находящийся там (кстати, в нарушение Наставления по работе ДПС) гаишный патруль с радаром. На момент завершения обгона до вершины оставалось порядка 250-300 м, так что об обгоне "впритирку к верхушке", когда из-за изгиба ничего не видно, речи и близко не шло.
Инспектор патруля меня остановил, обвинив в нарушении правил обгона. По его мнению, я обогнал автобус "на участке с ограниченной видимостью", которым он посчитал весь подъем целиком, как было обозначено на табличке под знаком 1.14. Для вящей убедительности были взяты свидетельские показания водителя автобуса, написавшего, что обгон был совершен "в конце подъема, где видимость ограничена переломом продольного профиля дороги" (сомневаюсь, что тот водитель помнил наизусть положения пункта 11.5 ПДД - скорее всего, писал под диктовку).
Подобное обвинение застало меня врасплох - я очень уважительно отношусь к той части Правил, которая регулирует действительно опасные маневры вроде обгона и выезда на встречную сторону дороги, и за всю историю вождения пересекал сплошную раза два, да и то на пустой дороге, вынужденно, объезжая ямы (которых, кстати, на дороге по ГОСТ Р 50597-93 быть не должно). А тут еще инспектор подсунул сборник ПДД с комментариями, из которых следовало, что будто бы весь участок, обозначенный знаком 1.14, относится к зоне ограниченной видимость. В результате я капитулировал и записал в протоколе (по статье 12.15.3) свое согласие с нарушением, что явилось самой крупной моей ошибкой в этой истории, как будет показано ниже.
Засев по возвращении домой за документы, я быстро выяснил, что меня попросту изящно надули. Разумеется, нигде в ПДД участок подъема/спуска, а также поворота, не отнесен к "участкам дорог с ограниченной видимостью" - это делается лишь вследствие фантазии сотрудников ДПС. Более того, дорог с неограниченной видимостью не существует вообще - следовательно, в каждом случае расстояние видимости должно определяться индивидуально. Методику определения предоставляет ГОСТ 23457-86, однако предназначен он не для водителя, а для органов ГАИ, которые, в силу закона "О милиции", обязаны "осуществлять государственный контроль и надзор за соблюдением правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения". Помимо методики определения, ГОСТ обязывает эти службы устанавливать знаки "Обгон запрещен" и наносить сплошную разметку, выделяя участки "с необеспеченной видимостью". Вы наверняка видели такие участки с разметкой 1.11 (сочетание сплошной лини с прерывистой) на поворотах и перегибах дорог.
Заехав в районное отделение ГАИ, я объяснил ситуацию и спросил, каким образом будет рассматриваться мое дело, и как мне обжаловать предъявленное обвинение. Там ответили, что они передают дело в суд, и рассматривать будут там. Заготовив письменные объяснения, я дождался повестки из суда, после чего отправился туда, рассчитывая, как и в случае с проездом на желтый сигнал, на объективность суда.
Пообщавшись с судьей (мировой) минут десять, я сильно пожалел, что не взял с собой диктофона. Если в прошлый раз судьей оказался грамотный и объективный мужчина, то на этот - средних лет женщина, в которой объективности и рядом не лежало. Прочитав материалы ГАИ и узнав, что я целых три раза за последний год привлекался к административной ответственности (штрафы в 50-100 рублей за то же дорожное движение), она прониклась уверенностью, что перед ней - матерый и беспринципный нарушитель. После чего заявила (вот для чего пригодился бы диктофон), что рассматривать дело по существу - не ее задача (несмотря на положения статьи 23.1 КоАП РФ), и свою роль она видит лишь в назначении мне меры наказания из числа предусмотренных статьей 12.15.3. В итоге появилось постановление о штрафе 300 руб.
Жалоба, поданная в районный суд, ничего не изменила - ее рассматривала такая же примерно дама, которая снова не пожелала вникать в суть дела. Вдобавок имела предубеждение против водителей иномарок, которые "превышают скорость и гоняют по тротуарам". Понятно, что на объективность рассчитывать не приходилось. Затем я подал жалобу в областной суд, откуда вернулась практически такая же формальная отписка. Осталось пройти последнюю инстанцию - Верховный суд.
Общим для всех трех решений-отписок явилось то, что все судьи дружно ссылались на мое первоначальное согласие с фактом правонарушения, считая его одним из доказательств вины. Кроме этого, суды даже не попытались поинтересоваться фактическим положением ТС в момент обгона (в первоначальном объяснении я эту цифру указать забыл, а в последующих - опустил умышленно, дабы убедиться, что мне не показалось). Во всех трех случаях для вынесения решения было достаточно слов инспектора об "обгоне на участке с ограниченной видимостью" и свидетеля - об "обгоне в конце подъема". Иначе говоря, эти утверждения в суде посчитали уже доказанными, что грубо нарушает требования статьи 26.11 КоАП РФ.
Жалоба в областной суд в порядке надзора
Жалоба в Верховный суд в порядке надзора
Увы, зампред Верховного суда выдал такую же по форме отписку, что и судьи предыдущих инстанций. Текст даже близко не напоминает многие читанные мною постановления Верховного суда - грамотные, подробные, мотивированные и убедительные. Налицо откровенно поверхностное рассмотрение и совершенно алогичное заключение.
По логике этого заключения, любой участок дороги, обозначенный подобным образом, от начала и до конца должен считаться "участком с ограниченной видимостью". Иными словами, обозначенный затяжной подъем протяженностью три или пять километров, пусть он даже совершенно прямой и отлично просматривается, кроме участков, непосредственно прилегающих к вершине, целиком должен считаться "участком с ограниченной видимостью". А участок дороги протяженностью 500 метров перед резким поворотом, соответственно, может таковым и не считаться, ибо предупредительный знак ставится максимум за 300 м до поворота. До реальности никому нет дела, формализм победил.
С одной стороны - стоило ли так напрягаться из-за 300 рублей? С другой стороны - стоило, ибо важен прецедент, и положительное решение суда может сослужить хорошую службу в будущих конфликтах с ГАИ. К тому же, базы данных ГАИ уже достаточно компьютеризованы, и в них хранятся данные о нарушениях ПДД не только за последний год, как положено по КоАП, а за гораздо больший срок. Если принять на себя вину за несуществующее нарушение, дабы избежать долгих споров - в следующий раз вам это нарушение припомнят и сочтут рецидивистом, что усугубляет тяжесть возможного наказания.
Основной вывод из данной истории: если вы хоть на полпроцента сомневаетесь в наличии нарушения и своей вине в нем - никогда не вписывайте в протокол своего согласия. Пусть вам десять раз скажут, что признание вины может смягчить наказание (например, как в случае статьи 12.15.3 - штраф от 3 до 5 МРОТ или лишение права управления от 2 до 4 месяцев). Наши суды до сих пор работают по заветам товарища Вышинского, и признание вины они считают вполне достаточным доказательством ее наличия.