В суд Ленинского района г. Новосибирска

От Музыченко Евгения Викторовича,
паспорт X-ET 617383,
проживающего по адресу: 630052, Новосибирск, ул. xxx, xxx-xxx,
тел. xxx

На действия органов ГИБДД г. Новосибирска

19 декабря 2001 г. я, двигаясь на принадлежащем мне легковом автомобиле в соответствии с Правилами дорожного движения (далее - ПДД), проехал на желтый сигнал светофора, руководствуясь пунктом 6.14 ПДД, разрешающим мне проезд на желтый сигнал в данной ситуации (расстояние до стоп-линии в момент включения желтого сигнала - 10-15 метров, скорость автомобиля - 35-40 км/ч), после чего мой автомобиль был остановлен инспектором ОСБ ДПС ГИБДД Даценко В.А. Инспектор не принял во внимание мои объяснения, ссылаясь на то, что желтый сигнал светофора якобы всегда запрещает движение, и что на пешеходном переходе пункт 6.14 якобы не действует, и вынес в отношении меня постановление об административном правонарушении N 209607 по статье КоАП 115.4 "Проезд на запрещающий сигнал светофора".

Такая схема действий инспекторов ГИБДД в Новосибирске является распространенной - проезд на желтый сигнал светофора всегда является поводом для остановки транспортного средства и обвинения водителя в нарушении ПДД; при этом сотрудники ГИБДД утверждают, что желтый сигнал светофора запрещает движение независимо ни от чего, а при ссылках на пункт 6.14, разрешающий движение в специальных случаях, утверждают, что он якобы не имеет отношения к данному случаю (тип перекрестка, светофора, пешеходный переход и т.п.). Иначе говоря - сотрудники ГИБДД, находя в действиях водителя общие признаки правонарушения, не утруждают себя анализом конкретной ситуации, предоставляя это делать самому водителю.

Считая, что подобная практика является не более, чем традицией и самодеятельностью рядовых инспекторов ГИБДД, я 20 декабря 2001 г. подал жалобу на постановление инспектора командиру ОСБ ДПС ГИБДД Штельмах С.В. (копия прилагается). Перед тем, как зарегистрировать жалобу, меня пригласили на беседу в кабинет командира, из которой я сделал вывод, что описанная практика является общепринятой в ГИБДД. Так, вместо того, чтобы рассмотреть ситуацию движения конкретно моего автомобиля на предмет соответствия моих действий Правилам дорожного движения, майор Штельмах С.В. и несколько присутствовавших при этом офицеров пытались убедить меня в том, что я должен был заблаговременно снижать скорость, видя зеленый мигающий сигнал светофора. На мои возражения о том, что зеленый мигающий сигнал разрешает движение и в ПДД нет никаких требований и даже рекомендаций о снижении скорости, никаких обоснованных ответов дано не было. Вместо аргументированного и внятного объяснения со ссылками на соответствующие положения закона мне были даны лишь общие утверждения в виде вольной трактовки пункта 10.1 ПДД - "вы были обязаны выбирать скорость движения, которая исключила бы проезд на желтый сигнал".

19 января 2002 г. я получил по почте решение командира ОСБ, где мне было отказано в удовлетворении жалобы (копия прилагается). При этом снова не был проведен анализ конкретной ситуации, а вместо этого было указано, что в данном случае мне следовало снижать скорость автомобиля, видя мигающий зеленый сигнал светофора. По сути, конкретный частный случай снова был подменен общим, а непосредственно относящийся к делу пункт ПДД - также более общим.

По статье 232 КоАП, должностное лицо, ведущее производство по делу об административном правонарушении, должно всесторонне, полно и объективно исследовать все обстоятельства дела. Пункт 6.14 ПДД разрешает движение транспортным средствам, которые при включении желтого сигнала светофора не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению. Исходя из этого, в данном деле необходимо исследование, как минимум, следующих обстоятельств:

Несмотря на то, что в беседе с инспектором, а позже - в жалобе командиру ОСБ - мною были указаны все необходимые данные, они не были приняты во внимание ни в первом, ни во втором случае. Между тем, изложенные ниже расчеты показывают, что данная ситуация однозначно подпадает под действие пункта 6.14 ПДД. Таким образом, при рассмотрении моего дела в различных инстанциях ГИБДД дважды были грубо нарушены положения закона о порядке производства.

Торможение при движении транспортных средств разделяется на служебное, или рабочее, используемое для преднамеренной остановки транспортного средства (замедление при торможении - до 3 м/с²) и экстренное, применяемое для предотвращения дорожно-транспортных происшествий (замедление - свыше 3 м/с²). Источники - Круглов С.М. Вождение легкового автомобиля. Практическое пособие. - М.: Высшая школа, 1994, с. 47; Иванов В.И. Наука управления автомобилем. - М.: Транспорт, 1990, с. 100; Илларионов В.А. и др. Правила дорожного движения и основы безопасного управления автомобилем. - М.: Транспорт, 1998, с. 275.

Время, за которое может остановиться транспортное средство с момента обнаружения водителем препятствия (в данном случае - сигнала светофора), складывается из времени реакции водителя (0.2 - 0.8 с), времени срабатывания тормозной системы (для легковых автомобилей - 0.2 - 0.5 с) и времени движения с замедлением до полной остановки. За время реакции водителя и срабатывания тормозной системы, если взять их минимальные значения, автомобиль при скорости движения 40 км/ч (11.1 м/с) проходит расстояние 4.4 м:

s₀ = vt = 11.1 * (0.2 + 0.2) = 4.44 м

(s₀ - пройденный путь, м; v - скорость автомобиля, м/с; t - время, с).

За время торможения с максимальным замедлением для режима служебного торможения (3 м/с²) со скорости 40 км/ч автомобиль проходит 20.5 м:

s₁ = v² / 2a = 11.1² / 6 = 20.535 м

(s₁ - тормозной путь, м; v - начальная скорость , м/с; a - замедление при торможении, м/с²).

Общая длина остановочного пути при служебном торможении со скорости 40 км/ч составляет:

s = s₀ + s₁ = 4.44 + 20.535 = 24.98 м

Для выполнения строгого расчета необходимо дополнительно учесть время нарастания замедления в тормозной системе, что еще более удлиняет тормозной путь, однако и без этого видно, что длина пути, необходимая для полной остановки автомобиля в данном случае значительно превышает расстояние до светофора в момент включения желтого сигнала. Для скорости 35 км/ч (9.7 м/с) тормозной путь составляет 15.7 м, а полный остановочный - 19.6 м, чего так же заведомо недостаточно для остановки автомобиля у стоп-линии.

Отмечу, что пункт 6.14 ПДД при соблюдении изложенных в нем условий формально допускает проезд даже на красный сигнал светофора, если он успел включиться к моменту достижения автомобилем места предполагаемой остановки. Однако за типовое время работы желтого сигнала (3 с) автомобиль успевает пройти путь, необходимый для полной остановки в режиме служебного торможения. Так, автомобиль, движущийся с максимальной разрешенной в населенном пункте скоростью 60 км/ч (16.6 м/с) пройдет до полной остановки минимум 46 м (без учета времени реакции и срабатывания тормозной системы), а без замедления он пройдет это расстояние за 2.77 с. При меньших скоростях это время уменьшается (при 30 км/ч - 1.38 с). Таким образом, при принятии водителем верного решения о продолжении движения в соответствии с пунктом 6.14 ПДД автомобиль всегда успевает въехать на перекресток или пешеходный переход до включения красного сигнала светофора.

Я считаю, что ПДД ясно и однозначно регламентируют действия водителя при включении желтого сигнала светофора: по скорости движения транспортного средства оценить остановочный путь транспортного средства, соотнести его с расстоянием до светофора и принять решение об остановке или продолжении движения. Свои действия в описанной ситуации считаю правомерными и полностью соответствующими положениям ПДД. Требования сотрудников ГИБДД останавливать транспортное средство при включении желтого сигнала в любом случае, независимо от скорости его движения и расстояния до светофора, считаю неуместными, необоснованными и неправомерными, а самих сотрудников ГИБДД, выдвигающих такие требования - недостаточно компетентными в вопросах дорожного движения, либо умышленно искажающими положения ПДД в свою пользу. Это вызывает вопрос о профессиональном соответствии и добросовестности таких сотрудников.

Кроме того, требования сотрудников ГИБДД всегда снижать скорость движения при виде зеленого мигающего сигнала светофора я также считаю совершенно необоснованным и, более того - явно противоречащим ПДД. В самом деле, зеленый мигающий сигнал светофора описан в ПДД, как разрешающий движение. Он информирует водителя о том, что вскоре будет включен запрещающий желтый сигнал, однако в ПДД нигде нет требований или рекомендаций к снижению скорости во время работы мигающего зеленого сигнала. Более того, значительное снижение скорости автомобиля в ответ на включение зеленого мигающего сигнала является прямым нарушением пункта 10.4 ПДД, так как в этом случае могут быть созданы помехи другим транспортным средствам из-за движения со слишком малой скоростью (зеленый сигнал, в том числе мигающий, разрешает движение, поэтому необходимость в снижении скорости отсутствует). На практике снижение скорости действительно создает помехи движущимся сзади транспортным средствам, справедливо желающим проехать светофор до включения запрещающего сигнала.

Если бы включение мигающего зеленого сигнала требовало снижать скорость в непосредственной близости от светофора, то отпала бы необходимость в пункте 6.14 ПДД, так как любой водитель всегда имел бы возможность заблаговременно снизить скорость. Заявления сотрудников ГИБДД о том, что пункт 6.14 якобы относится только к светофорам без мигающего зеленого сигнала, также не имеют под собой никаких оснований, поскольку в этом пункте не оговорен тип светофора.

Сотрудники ГИБДД ссылаются также на пункт 10.1 ПДД, обязывающий водителя выбирать скорость для выполнения требований ПДД. Однако наличие в ПДД пункта 6.14 прямо говорит о том, что ситуация, в которой водитель, двигаясь с разрешенной и соответствующей дорожным условиям скоростью, не может остановиться, не прибегая к экстренному торможению, является совершенно нормальной. Более того, вопреки заявлениям сотрудников ГИБДД, будто такая ситуация является исключительной, она является достаточно распространенной, иначе бы не возникло необходимости выносить ее в ПДД отдельным пунктом.

Если исходить строго из положений ПДД, то включение мигающего зеленого сигнала дает водителю возможность соотнести расстояние до светофора со скоростью движения автомобиля с тем, чтобы момент включения желтого сигнала не стал неожиданным, и в этот момент можно было принять верное решение об остановке или продолжении движения. При включении желтого сигнала неожиданно для водителя время реакции увеличивается, увеличивая и остановочный путь транспортного средства. В своей водительской практике я прибегаю к заблаговременному снижению скорости в тех случаях, когда мигающий зеленый сигнал включается на значительном удалении от светофора, и не допускаю при этом помех движению других транспортных средств в соответствии с пунктом 10.4 ПДД.

Требования сотрудников ГИБДД о замедлении движения в ответ на включение зеленого мигающего сигнала считаю безосновательными также и по причине того, что в ответе на мою жалобу указано время мигания зеленого сигнала светофора, равное 3-4 с, в то время как ГОСТ 23457-86 устанавливает время мигания зеленого сигнала равным ровно 3 с. Светофор на повороте с улицы Блюхера на улицу Титова, на желтый сигнал которого я проехал, работает с нарушением ГОСТ 23457-86, так как время мигания его зеленого сигнала равно 4 с (отклонение 33%). Многие другие светофоры в Новосибирске работают в этом режиме от 1.5 до 6 с, что составляет значительные (до 50%) отклонения от стандарта. Наличие таких светофоров, расположенных, в том числе, на крупных улицах города (Большевистская, Немировича-Данченко, Дуси Ковальчук и др.), не позволяет водителю выработать навык правильной оценки момента переключения мигающего зеленого сигнала на желтый, из-за чего информативность мигающего зеленого сигнала сильно снижается.

Исходя из всего сказанного, считаю, что поведение сотрудников ГИБДД в описанной ситуации нарушает мои права и свободы в отношении управления автомобилем, изложенные в Правилах дорожного движения. Выполнение безосновательных требований, выдвигаемых сотрудниками ГИБДД в данной и схожих ситуациях, повлечет за собой снижение эффективности передвижения по дорогам, и без того имеющим низкую пропускную способность, увеличение затрат времени на проезд, а в ряде случаев может повлечь нарушение других разделов ПДД и создание аварийной обстановки. Практику, в которой строгое соблюдение положений ПДД (в данном случае - пункта 6.14) влечет неправомерную остановку автомобиля сотрудниками ГИБДД и предъявление необоснованных обвинений, считаю противозаконной и недопустимой.

Прошу отменить неправомерное постановление инспектора ГИБДД, вынесенное в отношении меня, а также рекомендовать органам ГИБДД неукоснительно придерживаться в своей работе Правил дорожного движения, не допуская их вольной трактовки, ущемляющей права и свободы участников дорожного движения.

27 января 2002 г.